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PANAM


Aufstieg und Fall der Luftfahrtlegende


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Die Zerschlagung von "Mama Bell" und der Niedergang der "Panam" sind zwei Ereignisse, die viele US-Amerikaner auch heute noch nicht überwunden haben und an ihrem System zweifeln lassen.
Meter von Büchern sind darüber geschrieben wurden. Es ist deshalb schwierig nur eine kurze Homepage-Story darüber zu schreiben. Die "Schoene-Aktien" hat es probiert.
Hier ist die Geschichte von Panam - Pan American World Airways.
Vom Start im Jahre 1927 bis zum bitteren Ende 1991 war Panam die internationale Nr. 1 im Luftverkehr für Personen, Fracht und Post.

Am 28. Oktober erfolgte die Gründung und gleich der erste offizielle internationale Flug einer US-Airline. Eine aus Holz und Stoff gebaute 3-motorige Fokker schaffte Post von Key West/Florida nach dem 160 km entfernten Havana/Kuba. Der 28 jährige Terry Trippe war der Gründer mit 2 Flugzeugen und 24 Mitarbeitern.
Geschäfte mit Flugzeugen liessen sich nur machen, wenn die US-Post einen exklusiven Auftrag vergab. Trippe erhielt diesen für Post nach Kuba, allerdings nur, falls seine Flüge nicht später als am 19. Oktober starten würden.
 
1927Leider war das vorgesehene Flugzeug - eine Fokker F-7 - noch nicht geliefert und auch der Flugplatz in Key West war noch nicht fertig. Panam hatte aber Glück; eine 1-motorige Fairchild der "West Indian Aerial Express" aus der Dominikanischen Republik konnte wegen einer Hurricane-Warnung nicht starten. Sie tat es doch für 145,50 $ von Panam.
1928 Panam führte als erste Airline auch Rettungsmaterial an Bord und bei langen Flügen wurde ein Crewwechsel eingeführt - anstelle längerer Pausen.
Panam war inzwischen so gross, dass es eigene Flugzeuge herstellen liess.
Inzwischen gab es auch für Passagiere einen Kabinenservice mit Essen. Weitere Neuheiten waren: Instrumente zur Flugkontrolle wurden eingesetzt, ein Wetterservice wurde eingerichtet und ein internationaler Express Service etabliert.
1928Panam führte als erste Airline auch Rettungsmaterial an Bord und bei langen Flügen wurde ein Crewwechsel eingeführt - anstelle längerer Pausen.
Panam war inzwischen so gross, dass es eigene Flugzeuge herstellen liess.
Inzwischen gab es auch für Passagiere einen Kabinenservice mit Essen. Weitere Neuheiten waren: Instrumente zur Flugkontrolle wurden eingesetzt, ein Wetterservice wurde eingerichtet und ein internationaler Express Service etabliert.
Key West war das ursprüngliche Hauptquartier der Panam, aber die neuen Flugzeuge konnten längere Strecken zurücklegen. Deshalb wurde der Firmensitz nach Miami verlegt. Das Hauptquartier nannte man "Dinner Key".
Es gab ein herrliches Restaurant von dem aus die Gäste den ganzen Flugbetrieb beobachten konnten. Das linke Bild zeigt den Entwurf, das rechte eine Fotografie.
1929Der Erfolg war da, Panam flog nach Mexiko, Karibik, Zentral- und Südamerika.
Charles A. Lindbergh wurde als technischer Berater gewonnen und machte diesen Job 45 Jahre für Panam.
Im Juli 1921 wurde die "Compania Mexicana de Transportacion (CMTA)" von zwei in Mexiko lebenden US-Amerikanern gegründet. Plan war eine Route von Mexiko-Stadt zur US-Grenze. Aber die Pläne wurden schnell geändert, als in Tampico Öl gefunden wurde. Die CMTA wurde durch die "Compania Mexicana de Aviation (CMA)" aufgekauft.
Das US-Postamt veröffentlichte im Januar eine Ausschreibung für Post nach Mexiko-Stadt an der Panam und CMA teilnahmen. Panam erhielt den Auftrag und kaufte gleich die CMA auf.
Im Jahre 1929 bis 1931 erhielt Panam verschiedene Postverträge, so dass die ganze Karibik nun bedient wurde.
Viele Routen wurden durch Lindbergh ausgesucht. Für Südamerika wurde entschieden Wasserflugzeuge einzusetzen - die Sikorsky S-38 - eine 2-motorige Maschine mit 8 Sitzen.

Die kürzeste Route nach Buenos Aires war entlang der Westküste. Aber hier gab es die "W.R. Grace Corp.", eine Agrarfirma (Bananen, Kautschuk), die vielerorts stärker war, als die einheimische Regierung. Grace weigerte sich Panam über ihr Gebiet fliegen zu lassen. Aber Panam schlug zurück, indem es die örtlichen Fluggesellschaften aufkaufte und somit Überflugrechte erhielt. Der Streit wurde 1929 beigelegt und im Januar die Gesellschaft "PAN American-Grace Corp." (PANAGRA) gegründet. Diese wurde 1968 an Braniff verkauft.
1919 gründete eine Gruppe von deutschen und kolumbianischen Geschäftsleuten die "Soc. Colombo-Alemana de Transportes Aereos (SCADTA)". Das Unternehmen entwickelte sich schnell und hatte selbst Flüge zu Panamazone im Programm. Panam sah die Konkurrenz; zusätzlich genehmigte ein neuer Vertrag zwischen USA und Kolumbien der Panam nur Überflugrechte. Um SCADTA unter Druck zu setzen gründete Trippe nur auf dem Papier die "La Soc. A. Colombo-America de Aviacion". Zwischenzeitlich war die SCADTA wegen dem Börsenkrach in New York in Zahlungsschwierigkeiten gekommen. Panam und SCADTA kamen zu einer geheimen Übereinkunft und Panam erhielt die Aktienmehrheit. Sofort stoppte SCADTA die Aktivitäten in Kolumbien und Equador und Panam stieg hierfür ein.
Beim Ausbruch des Weltkrieges II wurde die US-Regierung nervös, weil die "deutsche" Fluglinie SCATDA so nahe am Panamakanal operierte (von der geheimen Übereinkunft war noch nichts bekannt). Die US-Regierung zwang Kolumbien die SCADTA näher zu untersuchen, fand die geheime Übereinkunft heraus und verstaatlichte die SCATDA, fusionierte sie mit einer anderen Fluglinie und nannte das neue Untenehmen "AVIANCA". Panam hatte Glück, es erhielt einen Anteil von 64 %. Sicherlich half die US-Regierung da kräftig nach.
1930In diesem Jahr schrieb das US-Postoffice den Briefkontrakt für die Ostküste Südamerikas aus. Neben Panam war auch die Fluglinie "New York, Rio and Buenos Aires Lines (NYRBA) interessiert, die am 17. März 1929 gegründet wurde.. Um diese Konkurrenz auszuschalten machte Trippe der NYRBA ein Übernahmeangebot. Am 15. September schlossen sich beide zusammen und erhielten den Auftrag.
NYRBA bediente vorallem die Ostküste von Südamerika mit dem Flugboot "Consolidated Commodore", ein schlankes Flugzeug für 22 Passagiere und fast 2 000 km Aktionsradius.
Der "Philippine Clipper" erreicht mit 15 Passagieren und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 250 Km/h Hongkong.
1935Am 22. November startete der "China Clipper", der erste Flug von San Francisco nach Manila. Der Flug dauerte 6 Tage mit herrlichen Unterbrechungen.
In dem Jahr konnte zum ersten Male das Essen an Bord eines Flugzeuges gewärmt werden. Ausserdem wurde ein Flugplan erstellt - für regelmässige Flüge. Bisher ging alles nur nach Bedarf.
Im gleichen Jahr traf Panam die ersten Vorbereitungen für den Flug nach Australien - die "Orientroute".
1939Im Mai hob der "Yankee Clipper" ab und flog zum ersten Male die Transatlantik-Route von New York nach Lissabon und Marseille. Damit hatte Panam ein Monopol über dem Atlantik.
1942Panam flog als erste Gesellschaft nun rund um die Welt.
1945Der Weltkrieg II hatte Panam voll im Griff. Ihre Flugzeuge flogen im Auftrag der Regierung mehr als 160 Millionen Km.
Es gab 3 Fluggesellschaften, die nach dem Weltkrieg II über den Atlantik flogen: Panam, TWA und AOA. Die AOA (American Overseas Airlines)war 1942 gegründet wurden. Panam kaufte sie am 25. September 1942 fuer 17 Millionen $.
Als die Japaner am 7. Dezember 1941 Hawai angriffen, waren 4 der "Clipper-Flugzeuge" von Panam im Pazifikraum. Der "Hongkong-Clipper" wurde von Japanern angezündet.
Panam trainierte Tausende von britischen Militärpiloten.
Panam`s Boeing 314 Flugzeuge waren die einzigen, die grosse Ladungen über den Ozean transportieren konnten. Die US-Regierung beschlagnahmte deshalb alles: Piloten, Bodenstationen, Flugzeuge.
194719.000 Mitarbeiter werden in 62 Länder beschäftigt.
Flugreisen waren teuer - deshalb entwickelte Panam die "Economy Class".
1958Das Düsenflugzeug-Zeitalter wurde bei Panam am 26. Oktober mit einer Boeing 707 von New York nach Paris eingeläutet (111 Passagiere, 11 Crewmitglieder, 8.5 Std. Flugzeit mit Zwischenstop zum Auftanken
Jets setzten sich nicht nur wegen der höheren Geschwindigkeit durch, auch das Flugzeug flog viel ruhiger. Bei einem motorgetriebenen Flugzeug bewegten sich viele Teile in unterschiedliche Drehrichtung und verursachten dadurch Vibrationen. Bei einem Jet bewegten sich alle Triebwerksteile in die gleiche Richtung.
Panam bestellte 1955 insgesamt 45 Jets, davon 20 Boeing 707 und 25 Douglas DC8 für insgesamt 269 Million $. Machte dann aber eine Umbestellung und erhielt 18 DC8 und 130 Boeing.
1962
bis
1965
Das globale Flugreservierungssystem PANAMAC wird eingeführt.
Da sich Panam auf Südamerika spezialisierte waren USA + Südamerika auch im Logo von Panam. Später kam der Atlantik in das Logo.
1963 eröffente Panam die ersten Frachtstrecken. Es konnten mit der Boeing 707-321C Güter bis 38 Tonnen transportiert werden.
Panam war fast konkurrenzlos. Mitte Mai 1962 erfolgte der 100 000 Atlantikflug.
Im März 1963 erfolgte der Umzug in das Pan Am Building in New York.
1968Panam wurde die erste Fluggesellschaft, die Daten der Triebwerke und die momentane Position zu einem Kontrollcenter am Boden übertrug.
1969Trotz des "Kalten Krieges" eröffnet Panam eine Flugstrecke nach Russland.
In den Maschinen der Panam wurden Computer eingebaut, die wichtige Daten dem Piloten mitteilten.
1970Dieses Jahr wurde der 11- millionste Passagier geflogen.
Bei Panam wurde ein Computersystem eingeführt, welches vom Boden aus, jedes Flugzeug identifizieren und dessen Position genau bestimmen konnte.
1972Das weltgrösste Terminal einer einzigen Fluggesellschaft wurde auf dem JFK WorldPort eröffnet.
1976Mit der Boeing 747SP konnten zum ersten Male Non-stop Flüge um die ganze Welt geflogen werden.
Der "Liberty Clipper" flog mit 96 Passagieren und 2 Zwischenstopps in New Delhi und Tokio in 46 Stunden rund um die Welt.
1978Ein "um-die Welt-Ticket" wird für 1000 $ verkauft.
Panam war bisher eine international tätige Geselschaft. In diesem Jahre werden auch nationale aufgenommen.
1980Die ersten wirtschaftlichen Schwierigkeiten begannen. Die Flugzeughersteller hatten wirtschaftliche Probleme, überall gab es bereits Konkurrenz durch grosse nationale Luftverkehrsunternehmen und die globale Wirtschaftslage war schlecht.
Panam wollte schon nach dem Weltkrieg II auch inneramerikanische Flüge anbieten. Aber die Zulassungsbehörden lehnten stets ab. Deshalb blieb nichts anderes übrig, als eine inneramerikanische Fluglinie zu kaufen. Panam fusionierte mit "National Airlines" zu einem viel zu hohen Kaufpreis. Auch "Eastern Airlines" und "Texas International" hatten an dieser Fluglinie Interesse und die drei trieben den Kaufpreis gewaltig hoch. Das Ende von Panam wurde eingeleitet.
Um Geld in die Kasse zu bekommen, wurde das Pan Am Building für 400 Millionen $ verkauft, 50 % der Anteile an der "Falcon Jet Corp." und die "Intercontinental Hotels Corp." für 500 Millionen $. Als nichts mehr half, wurden aus lauter Verzweiflung die Pazifikstrecken verkauft - für 750 Millionen $.
Das Lockerbie Attentat am 21. Dezember 1988 traf die bereits angeschlagene Panam voll und brach ihr das Genick. Niemand wollte mehr mit Panam fliegen.
1991Trotz mehrerer Rettungsversuche kam das Aus nach 64 Jahren.
Viele Flugzeuge waren nur mässig besetzt. Gehälter konnte nicht mehr bezahlt werden.
So wurden die Pazifikroute an die United Airlines und die Atlanticroute an Delta und American Airlines verkauft. Am Schluss wurde die gesamte Firma dann an Delta verkauft. Der Panam Worldport im JFK Flughafen wurde die Delta Flugzentrale.
Alles andere Inventar wurde verhökert.
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