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HAPAG


Hamburgische-Amerikanische-Paketfahrt AG


HAPAG-Aktie
HAPAG-Aktie
HAPAG-Aktie
"Die Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-AG bezweckt die regelmäßige Verbindung Hamburgs mit Nordamerika mittels Segelschiffen unter Hamburger Flagge."
So stand es 1847 im Gründungsprotokoll der Reederei. Der Name wurde später zu Hapag verkürzt und auch Hamburg-Amerika Linie wurde sie genannt .
17 Jahre nach der Atlantikpremiere des Cunard-Raddampfers BRITANNIA trauten die Deutschen immer noch nicht dem neumodischen Dampf-Antrieb. So lief im Oktober 1848 der Dreimaster DEUTSCHLAND (538 BRT, 1857 im Atlantik gesunken) zur ersten Fahrt nach New York aus. Mitte November folgte die NORD-AMERIKA, im März 1949 die ELBE. Es waren knapp 100 Meter lange Segelschiffe für 220 Passagiere. Das Segeltrio war bedeutend langsamer als die Cunard-Dampfer. Die Reise von Hamburg nach New York und zurück dauerte rund 95 Tage.
Die Generalversammlung beschloß 1853 mit 47 gegen 11 Stimmen zwei "Steamer" auf der schottischen Werft von Caird & Co. in Greenock bauen zu lassen. Mit der BORUSSIA und HAMMONIA (jeweils 2131 BRT) begann drei Jahre später für die HAPAG das Zeitalter der Dampfschiffe. Die Segelschiffe wurden langsam stillgelegt. 1867 konnte HAPAG mit den nun acht Dampfern wöchentliche Transatlantikfahrten anbieten. Von nun an ging es bergauf mit der Hapag.
 
Ferdinand Laeisz hatte mit Schiffen nichts zu tuen. Er war Hutmacher. Aus dem Hutmacher wurde ein erfolgreicher Geschäftsmann für Ex- und Import, der regen Handel mit Südamerika trieb und dort Niederlassungen errichtete. Diese brachte ihn auf die Idee ein eigenes Schiff bauen zu lassen.
Zusammen mit 40 weiteren Hamburger Firmen gründete er am 27. Mai 1847 die "Hamburg-Amerikanische Packetfahrt Aktiengesellschaft" (HAPAG). Ferdinand Laeisz, Adolf Godeffroy und Ernst Merck wurden ins Direktorium gewählt. (F. Laeisz war an der Gründung vieler großer deutscher Reedereien wie z.B. Deutsche Afrika-Linien beteiligt.) Die HAPAG nahm bereits 1856 den Amerikaverkehr mit Dampfschiffen auf und entwickelte sich bis 1914 zur größten Reederei der Welt.
Zwischen den großen Reedereien der Welt begann um 1900 ein Wettbewerb um die größten, schnellsten und prunkvollsten Schiffe. Sie waren eine Kombination von technischer Hochleistung und äußerstem Komfort, sollten sie doch die eigene Nationen repräsentieren.
 
1914 bestand die HAPAG-Flotte aus 175 Schiffen mit 1.038.645 BRT und 19 Schiffe mit 268.766 BRT befanden sich im Bau. HAPAG unterhielt 73 Liniendienste in die ganze Welt, 400 Häfen wurden angelaufen und hatte 22.500 Mitarbeiter.
 
Ihr Aufstieg war im wesentlichen das Werk Albert Ballins (1857-1918).
Aus bescheidenen Anfängen arbeitete sich das dreizehnte Kind eines kleinen jüdischen Auswanderer-Agenten zum Generaldirektor der Hapag empor. Ballin übernahm von seinem Vaters schon als 17-Jähriger die Agentur für Auswanderer. Er vermittelte Auswanderer nach Amerika auf Frachtschiffe der CARR-Linie. Zu deren Beförderung wurden die Laderäume für Zwischendeckspassagiere umgerüstet, auf der Rückfahrt nach Europa wurde Fracht transportiert. Hamburg wurde zum führenden Auswandererhafen in Deutschland.
(In der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts war der Hamburger Hafen für Auswanderer von geringer Bedeutung. Während von 1836 bis 1850 insgesamt nur etwa 40.000 Menschen über Hamburg ihre Heimat verließen, schifften sich in Bremen zur gleichen Zeit über 235.000 Auswanderer ein. Bremen hatte seit 1832 eine fortschrittlichere Auswanderer-Gesetzgebung.)
Der Aufstieg Hamburgs als Auswandererhafen und damit zum größten Passagierhafen
1891 wurden in Hamburg 144.239 Auswanderer gezählt. In diesem Jahr reisten erstmals mehr Auswanderer über Hamburg als über Bremen. Die Unterkünfte waren oft überbelegt und viele der Reisenden konnten sich eine Unterkunft in der Stadt gar nicht leisten. Ein ausrangiertes Auswandererschiff wurde von der HAPAG als Obdachlosenasyl für mittellose russische Juden zur Verfügung gestellt. Im August schrieb der Hamburger Senat an den Reichskanzler von Caprivi, er möge dafür sorgen, „dass die mittellosen Juden, welche hier keine Aussicht auf Unterstützung durch das jüdische Komitee haben, schon an der Grenze zurückbehalten werden“. Ab Januar 1892 wurden, aus Furcht vor der Ausbreitung ansteckender Krankheiten, die Grenzkontrollen zwischen Russland und Preußen verschärft. Auswanderer durften nach Preußen nur einreisen, wenn keine gesundheitlichen Bedenken bestanden. Sie mußten auch eine Eisenbahnfahrkarte nach Hamburg oder Bremen und eine Schiffskarte haben. Mittellosen osteuropäischen Juden wurde die Weiterreise über Hamburg nur genehmigt, wenn sie eine Garantie vom Hilfskomitee für russische Juden vorweisen konnten, dass sie „kostenfrei und ohne Aufenthalt in Deutschland nach Amerika“ befördert würden. Die HAPAG, die verpflichtet war, in den USA abgewiesene Emigranten auf eigene Kosten zurück zu transportieren, erklärte sich bereit, in Hamburg eine Massenunterkunft zu errichten. Auf diese Weise konnten die Auswanderer vor Abreise untersucht und bei Krankheitsverdacht in Quarantäne gebracht werden.
 
Am 20. Juli 1892 wurden die Auswanderer-Baracken am Amerika-Kai eröffnet. 1.400 Personen fanden hier Unterkunft. Alle Auswanderer mit Fahrscheinen der billigsten Zugklasse und des Zwischendecks mussten direkt in die Baracken reisen. Reichere durften in der Stadt wohnen.
Jeder will an dem Geschäft mit den Auswanderern verdienen. Die hygienischen Verhältnisse geraten dabei außer Kontrolle. Filteranlagen für Trinkwasser und eine Kanalisation gibt es nicht. Im heißen Sommer 1892 stinkt es aus jedem Rinnstein. Das Abwasser und die menschliche Notdurft gelangen ungefiltert in die Fleete und Kanäle. Das Wasser der Elbe, Hamburgs Lebenselixier, wird der Stadt zum Verhängnis. Die Fleete, aus denen die Menschen das Wasser für ihren täglichen Bedarf beziehen sind Kloaken. Anfang August erkranken in wenigen Tagen mehr als fünfzig Menschen an der Cholera. Am 27. August erreicht die Epidemie einen Höchststand: Allein an diesem Tag werden über 1.000 Hamburger von der Seuche befallen. Der aus Berlin angereiste Robert Koch (Entdecker des Cholera-Erregers) schreibt: "Ich habe noch nie solche ungesunden Wohnungen, Pesthöhlen und Brutstätten für jeden Ansteckungskeim angetroffen." Desinfektionstrupps ziehen durch die Stadt. Ende August sind über 3.000 Menschen erkrankt.
 
Die tägliche Todesrate liegt nun bei 400. Mit Möbelwagen werden die Toten aus der Stadt geholt. Auf dem Friedhof arbeiten 250 Totengräber in Tag- und Nachtschichten, um Massengräber auszuheben. Es starben ca. 10.000 Menschen. Als deren Folge wurden sowohl die Russisch-Preussische als auch die Hamburger Grenze völlig geschlossen. Das Geschäft mit den Auswanderern war weg. HAPAG übernahm deshalb zusammen mit dem Norddeutschen Lloyd die Kosten für Kontrollstationen an der Grenze. Hier wurden Auswanderer ärztlich untersucht und desinfiziert. Die beiden Unternehmen erlangten damit eine Monopolstellung, denn weiterreisen durfte nur, wer im Besitz einer Schifffahrtskarte einer der beiden Linien war. 1898 wurde das Gelände der Auswandererbaracken von der Stadt für den Bau von großen Kaischuppen beansprucht. Der Senat stellte ein Ersatzgelände bereit. 1901 wurden dann von der HAPAG die „Auswandererhallen“ eröffnet. Mit dem Bau der "Auswandererhallen" konnte der um die Jahrhundertwende wieder einsetzende Strom von Emigranten nun an der Stadt vorbeigeleitet werden; die großzügig dimensionierte Anlage verfügte über einen eigenen Bahnanschluss. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts stieg die Zahl der Emigranten sehr stark an. Die Auswanderer-Anlage mußte dshalb erweitert werden: sechs U-förmige Schlafpavillons, ein Gebäude mit getrennten Küchen und Speisesälen für Juden und Christen. Fast 190.000 Auswanderer reisten 1907 über Hamburg. Zwischen 1891 und 1914 wanderten annährend 1,9 Mio. Menschen über den Hamburger Hafen allein in die USA. Am 1. August 1914 wurden die Auswandererhallen von der Marineverwaltung requiriert. Sie dienten während des Ersten Weltkriegs als Lazarett. Danach reisten wieder Auswanderer durch Hamburg, aber es war nur noch ein Bruchteil ehemaligen Zahl. Hauptgrund für den Rückgang war die schlechte wirtschaftliche Lage in den USA. Als Mittel zur Bekämpfung der Arbeitslosigkeit wurde 1924 eine Einwanderungsquote eingeführt.

Ballin trat im Jahre 1886 in die Hapag ein und saß 1888 bereits im Vorstand. Von 1899 bis zu seinem Tode 1918 war er Vorstandsvorsitzender. Als größte Reederei der Welt war die Hapag auch ein politisches Instrument.
Der deutsche Kaiser Wilhelm II sah die Zukunft Deutschlands »auf dem Wasser«. Ballin und der Kaiser wurden Freunde. Er wurde »des Kaisers Reeder«. Ballin hielt nicht viel von der politischen Führung in Deutschland. Für den Reichskanzler Bethmann Hollweg hätte man seiner Meinung nach in der Hapag höchstens eine Verwendung als Bibliothekar gehabt. "Würde die Hapag so geführt wie das Deutsche Reich, wäre HAPAG längst pleite". (Heute werden allerdings auch viele Großunternehmen so geführt).
Die Deutsche Bank hatte auch einen großen Anteil am Erfolg der HAPAG. Nach ihrer Gründung 1870 widmete sich die Deutsche Bank in erster Linie der Konkurrenz, dem 1857 gegründeten Norddeutschen Lloyd in Bremen. Nach der Fusion der Norddeutschen Bank mit der Deutschen Bank im Jahre 1929 gingen die Hapag-Finanzierungen auf die Deutsche Bank über. Während der Wirtschafts- und Bankenkrise 1930 schlossen die Hapag und der Norddeutsche Lloyd einen umfassenden Interessengemeinschaftsvertrag. Beide Reedereien, die 1945 nahezu ihre gesamte Flotte verloren hatten, begannen Anfang der fünfziger Jahre mit dem Wiederaufbau. 1970 kam es zu einer engen Zusammenarbeit: Eine Fusion war die Geburtsstunde der Hapag-Lloyd AG. Das neue Unternehmen erhielt einen Doppelsitz: Hamburg und Bremen. Die Deutsche Bank übernahm damals an der Hapag-Lloyd AG einen Anteil von rund 30 Prozent. Anfang September 1997 verkaufte die Deutsche Bank ihre 10-prozentige Beteiligung an der Hapag-Lloyd AG an den neuen Großaktionär Preussag AG.

Um 1900 begann der US-Bankier J.P. Morgan ausländische Reedereien aufzukaufen (White Star Line, Leyland Line, Red Star Line). Er wollte ein transatlantisches Monopol aufbauen. Das klappte nicht. Die britische Cunard Line, die französische Compagnie Générale Transatlantique (CGT), Norddeutsche Lloyd und HAPAG machten nicht mit. 1904 fasste Morgan seine Ankäufe in der International Mercantile Marine Co. (IMMC) zusammen. Morgan hatte zwar nicht das Monopol, aber einen beträchtlichen Marktanteil. Norddeutsche Lloyd und HAPAG hatten aber Befürchtungen, auch weil die größte US-Eisenbahngesellschaft, die Baltimore & Ohio, Morgan gehörte. HAPAG und Lloyd machten Morgan ein Angebot um den Markt aufzuteilen. Zusammen mit der Holland-Amerika Lijn und der Red Star Line, als Vertreter des Morgan-Trusts, wurde ein Vertrag geschlossen, der die Passagiere unter den vier Reedereien aufteilte. So wurde ein ruinöser Wettbewerb verhindert. Die beiden deutschen Reedereien mussten aber einen Teil ihrer Dividenden an den Trust zahlen, wenn diese über sechs Prozent lagen. 1912 wurde das Morgan-Abkommen beendet.
 
"Deutschland" war für 2.050 Passagiere gebaut. Davon die Hälfte für Auswanderer im Zwischendeck. Das Schiff brachte der Reederei zwar Prestige, aber keinen Gewinn. Die überzüchtete Maschinenanlage war unwirtschaftlich und störungsanfällig. Wenn das Schiff unter Volldampf führ, verärgerte sie die Passagiere durch lästige Vibrationen. HAPAG zog die Konsequenzen und stieg aus dem Rennen um das "Blaue Band" aus.
 
Schiffe mußten, wie heute die Flugzeuge, immer größer werden. Die Hapag baute 1913 und 1914 mit den Turbinendampfern "IMPERATOR" und "VATERLAND" (52.117 BRT und 54.282 BRT) die ersten 50.000 BRT-Dampfer. Die "BISMARCK" kam später gar auf 56.551 BRT.
Deutschland war inzwischen vereint und ein Kaiserreich. Und der Kaiser wollte das neueste HAPAG-Schiff unter "IMPERATOR" laufen lassen. Deutschland war schließlich endlich wer. Die IMPERATOR sollte das größte Schiff der Welt sein, am prächtigsten ausgestattet, angetrieben von Turbinen und nicht alten Kolben-Dampfmaschinen. Vier Parsons-Turbinen produzierten zusammen 62.000 PS für 23 Knoten. Das Schiff war 277m lang und 30m breit. 908 Passagiere für die 1. Kl., 972 für die 2. und 942 für die 3.Klasse. Im Zwischendeck fuhren 1.770 Reisende. 350 Heizer sorgten für den Dampf. Am 23. Mai 1912 lief der 3-Schornstein-Dampfer bei Vulcan, Werk Hamburg, vom Stapel.
Am 10. Juni 1913 ging es auf die Jungfernreise nach Amerika. Jedermann an Bord staunte über den ruhigen Lauf der Maschinen. In New York gab es einen triumphalen Empfang. Im August 1914 wurde das Schiff kriegsbedingt stillgelegt. Er diente nun der Ausbildung weiblicher Heizer. Als Kriegsbeute ging das Schiff 1919 unter US-Flagge nach Brest und wurde zum größten Truppentransporter der Welt. 1920 wurde das Schiff an England übergeben. 1921 erwarb die Reederei "CUNARD" den Dampfer und taufte ihn in "BERENGARIA" um. 1938 begann man mit den Abwrackarbeiten.
 
Mit dem Kriegsbeginn 1914 konnten die Liniendienste nicht mehr beibehalten werden. Nur 80 Schiffe konnten in sicheren deutschen Häfen verankert werden, 95 Schiffe suchten in neutralen Häfen, hauptsächlich in den USA oder in Südamerikas, Zuflucht und wurden dort interniert. Auf Grund des verlorenen Weltkrieges I wurden Deutschland`s große Pötte von den USA und England konfisziert.
Albert Ballin der sein gesamtes Lebenswerk zusammenbrechen sah und an keine Besserung mehr glauben mochte, nahm sich am 9. November 1918 durch Einnahme einer starken Dosis Tabletten das Leben.
 
Der Wiederaufbau der HAPAG nach 1918 ist eng mit dem Namen Wilhelm Cuno verbunden. 1919 wurde der Seebäder-Dienst wieder eröffnet, ebenso die Dienste nach Kuba, Mexiko, die Levante und Afrika mit gecharterten Schiffen und zwei kleinen Neubauten. 1920 wurde die Deutsche-Levante Linie (DLL) mit der HAPAG fusioniert und als Tochter weitergeführt. Am 27. Februar 1921 verabschiedete der Reichstag das Reedereiabfindungsgesetz, wodurch die Finanzierung von Neubauten und Rückkäufe ehemaliger Tonnage gesichert wurde. Auf internationaler Ebene schloss die HAPAG Abkommen mit mehreren ausländischen Reedereien wie der Kerr-Gruppe, der Blue Funnel Line oder der Ellerman Lines und übernahm die Abfertigung der Schiffe dieser Linien in deutschen Häfen. 1920 schloss die HAPAG einen Vertrag mit der US-amerikanischen Harriman-Gruppe. Das wichtige daran war, dass die Deutschen erstmals nach dem Krieg wieder gleichberechtigte Partner waren. 1921 wurde der Transatlantik-Dienst wieder aufgenommen in Kooperation mit der United American Lines (UAL), Teil des Harriman-Konzerns. 1921 und 1922 nahm die HAPAG nach und nach alle alten Liniendienste wieder auf.
Außerhalb der Seefahrt entwickelte die HAPAG nun verstärkt Aktivitäten. Über die "Deutschen Luftreederei" und die 1921 gegründete "Aero Union AG" beteiligte sich HAPAG am Luftverkehr mit Flugzeugen und über die "Delag" an Zeppelinen. 1923 legten HAPAG und "Norddeutscher Lloyd" ihre Luftfahrtinteressen im "Deutschen Aero Lloyd" zusammen, über den sie 1926 die "Deutsche Lufthansa mitbegründeten". 1923 umfasste die HAPAG-Flotte 78 Seeschiffe mit 388.827 BRT. 1926 übertrug Harriman seine "United American Line" an die HAPAG. 1929 war die Tonnage der HAPAG-Flotte auf 1.114.826 BRT angestiegen und die Girma hatte über 100 Seeschiffe - auch durch die Übernahme der "Stinnes-Linien" und der "Deutsch-Austral-Kosmos" am 24. November 1926.
Bei Beginn des Weltkrieges II hatte HAPAG 108 Seeschiffen mit 739.608 BRT und 14000 Angestellte.
Bei Kriegsbeginn passierte das gleiche wie 1914. Ein Großteil der Schiffe konnte keinen deutschen Hafen mehr erreichen. Ein Teil wurde in neutralen Häfen interniert, wurde in die Kriegsmarine übernommen und geriet durch Selbstversenkung in Verlust. Kaum 20 Schiffe mit knapp 100.000 BRT überstanden den Krieg in einem einsatzbereiten Zustand, 89 Schiffe waren durch Kriegsereignisse verloren gegangen. 1941 verkaufte das Reich seine HAPAG-Aktien an hanseatische Wirtschaftskreise. Die "Patria" war 1945 Sitz der letzten deutschen Reichsregierung unter Großadmiral Karl Dönitz in Flensburg.
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