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Hanomag


Die kräftigen Bullen


Hanomag
Bestell-Nr.: DM119f
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Das Unternehmen wurde am 6. Juni 1835 von Georg Egestorff in Linden, seit 1920 Hannover-Linden unter dem Namen "Eisen-Giesserey und Maschinenfabrik Georg Egestorff" gegründet. 1868 wurde die Fabrik an Bethel Strousberg verkauft und 1871 von der neu gegründeten "Hannoversche Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals Georg Egestorff" übernommen. 1904 wurde durch Erich Metzeltin die Telegraphenadresse aus Kostengründen auf Hanomag abgekürzt; seit 1912 wurde Hanomag dann auch als Briefadresse verwendet
Hanomag gehörte über viele Jahrzehnte bis ca. 1920 zu den bedeutendsten Lokomotivproduzenten in Deutschland. Die Fabrik von Georg Egestorff lieferte bereits 1846 ihre erste Dampflokomotive "Ernst August", die den Eröffnungszug der Hannoverschen Staatsbahn von Lehrte nach Hildesheim zog. Sie gehörte damit zu den ersten Lokomotivfabriken in Deutschland.
Nach Egestorffs Tod 1868 erwarb der Bethel Strousberg das Werk in Linden. Strousberg erweiterte die Produktionskapazitäten deutlich. In diese Zeit fällt der Gleisanschluß an die Hannover-Altenbekener Eisenbahn, wodurch die umständlichen Lokomotivtransporte auf Pferdewagen zum Staatsbahnhof entfielen. Aufgrund von geplatzten Auslandsgeschäften musste Strousberg die Fabrik bereits 1871 wieder verkaufen. Ein Bankenkonsortium gründete daraufhin die "Hannoversche Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals Georg Egestorff", die das Werk übernahm.
In den Folgejahren – das Königreich Hannover war zwischenzeitlich von Preußen annektiert worden – entwickelte und produzierte das Werk vor allem für die Preußischen Staatseisenbahnen. Seit 1894 war Hanomag auch exklusiver Lieferant der Oldenburgischen Staatsbahn. Ein wichtiges Standbein der Hanomag war auch der Export: Kurz vor dem Ersten Weltkrieg wurden bereits etwa 40% der Lokomotiven ins Ausland geliefert.
1880 wurde eine der ersten Motorlokomotiven der Welt als Prototyp gebaut. Nach Patentproblemen gab man dies jedoch wieder auf und beschränkte sich weiterhin auf die Herstellung von Dampfloks.
Nach einen Wechsel in der Direktion kündigte sich 1922 eine Verschiebung im Produktionsspektrum der Hanomag an, weg von der Lokomotivproduktion. Eine wesentliche Ursache für diese Verschiebung war der stark gesunkene Bedarf an Lokomotiven nach der hohen Kriegsproduktion im Ersten Weltkrieg. Nach 10.578 Lokomotiven stellte die Hanomag am 29. Juni 1931 schließlich die Lokomotivproduktion ein. Das Lokomotivgeschäft der Hanomag wurde an Henschel in Kassel verkauft.
Unabhängig vom Lokomotivbau weitete die Hanomag die Produktpalette aus:
Ab 1905 Produktion von LKW (bis 1977, ab 1969 unter Hanomag-Henschel-Fahrzeugwerke GmbH unter zunächst 51-prozentiger, später 100-prozentiger Beteiligung der Daimler-Benz AG.
Ab 1912 Produktion von Tragpflügen mit bis zu 80 PS Benzolmotoren, ab 1924 erster Traktor mit Benzolmotor, 1931 erster Dieselschlepper mit 4-Zylindermotor. Hanomag war 1939 und Anfang der 1950er Jahre Marktführer. 1953 folgte eine teilweise Umstellung auf 2-Takt Dieselmotoren. Diese Motoren waren aber nicht ausgereift und wenig standfest. Dies hatte einen massiven Einbruch der Verkaufszahlen zur Folge. Seit 1962 wurden nur noch 4-Takt Dieselschlepper gebaut bis zur Einstellung der Produktion 1971.
Ab 1924 Produktion von Personenwagen (bis 1941), Ein Neuanfang blieb 1951 im Prototypstadium stecken).
Ab 1931: Produktion von Baumaschinen.
Die bekanntesten Maschinen der Hanomag sind heute die Traktoren. Von 1912 bis 1971 verließen mehr als 250.000 Maschinen von 12 - 92 PS die Werkshallen.
1969 fusionierten innerhalb des Rheinstahl-Konzerns die Nutzfahrzeug-Sparten von Hanomag und den Henschel-Werken zur "Hanomag-Henschel Fahrzeugwerke GmbH" (HHF), an der sich Daimler-Benz beteiligte und diese bis 1971 komplett übernahm.
In den 70er Jahren übernahm der damalige deutsche Wirtschaftsmanager Horst-Dieter Esch die Hanomag und gliederte sie, neben vielen anderen Baumaschinenfirmen, in seine IBH-Holding ein, um den größten Baumaschinenkonzern der Welt zu formen. Die IBH endete im Konkurs. Esch wurde im März 1984 verhaftet und im Oktober des gleichen Jahres vom Landgericht Koblenz wegen Betrugs in Tateinheit mit Konkursverschleppung zu sechseinhalb Jahren Haft und 90.000 DM (46.000 Euro) Geldstrafe verurteilt.
1989 stieg der japanische Baumaschinenhersteller Komatsu bei der stark angeschlagenen Hanomag ein. 1995 wurde der Betrieb in Hanomag Komatsu AG umbenannt und produziert bis heute in Hannover Baumaschinen, die jedoch statt "Hanomag" nur noch die Aufschrift "Komatsu" tragen.
Hanomag produzierte in den 1920er Jahren einen revolutionären Kleinwagen, der auf dem Fließband entstand. Aber auch der Hanomag 2/10 PS Kleinwagen wurde hergestellt ("Kommissbrot"). Der Einzylinder-Viertaktmotor mit 499 ccm Hubraum saß im Heck und trieb über eine im Ölbad schwimmende Kette die Hinterräder ohne Differential an. Damit erreichte der Wagen eine Spitzengeschwindigkeit von 60 km/h. Der nur 370 kg schwere Zweisitzer war so schmal, dass man auf 2 Scheinwerfer verzichten konnte (erst ab 1931 schrieb eine Gesetzesänderung die Umrüstung auf zwei Scheinwerfer vor). Die sonst üblichen Kotflügel und Trittbretter fehlten. Aus Gründen der Stabilität hatte das rechtsgelenkte "Kommissbrot" nur auf der linken Seite eine Tür. Bis 1928 wurden fast 16.000 Stück produziert. Der Kaufpreis lag bei 2.000 - 2.500 Reichsmark. Obgleich das Fahrzeug von der Konzeption her eine gebrauchsfähige Lösung des Kleinwagenproblems darstellte, neigte die Käuferschaft eher zu teureren "richtigen" Autos, wie dem Dixi oder dem Opel Laubfrosch, zumal die Unwucht des stehenden Heckmotors das Auto im Leerlauf in eine unangenehme hüpfende Bewegung versetzte. Redewendung: Ein bißchen Blech, ein bißchen Lack, und fertig ist der Hanomag!
Hanomag präsentierte 1928 den wesentlich komfortableren und leistungsfähigeren Nachfolger mit 745 ccm Vierzylindermotor mit 16 PS Leistung. Über ein angeblocktes Dreiganggetriebe wurden die Hinterräder, immer noch ohne Differential, angetrieben. Die Karosserie bestand aus mit Stahlblech verkleidetem Hartholzgerippe. Zunächst nur als schmuckes Cabrio mit Notsitz vertrieben, kam im Winter 1929/30 die Limousine mit stärkerem Motor dazu.
1934 brachte Hanomag mit dem "Rekord" sein erstes 1,5-Liter Mittelklasse-Automobil auf den Markt. Die Ganzstahlkarosserie in der Jupiter-Form blieb bis 1938 das wichtigste Modell im Verkaufsprogramm. Ab 1937 gab es den Rekord mit Lochscheibenrädern, Stromlinienheck und etwas höherer Leistung. 1936 stellte Hanomag den "Rekord Diesel" mit 1.910 ccm vor. Zeitgleich mit dem Mercedes-Benz 260 D gehörte er zu den ersten Serien-PKW mit Dieselmotor.
Auf der Frankfurter IAA 1951 stellte Hanomag den "Partner" vor, mit dem die Rückkehr auf den Markt für PKW versucht wurde. Zwar war der Wagen in bezug auf Design und Technik auf der Höhe seiner Zeit (Dreizylinder-Zweitaktmotor mit 28 PS aus knapp 700 ccm Hubraum, 100 km/h Spitze, 3 Sitze vorn, zwei Notsitze für Kinder hinten), fand aber beim Publikum so wenig Anklang, dass er nicht in Serie ging.
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