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Baltimore & Ohio Railroad Company (B & O)



Die Baltimore & Ohio Railroad Company war die erste Eisenbahngesellschaft der USA. Die Aktien der Gesellschaft sind schön, zum Teil sehr alt und gut erhalten. "B & O", stand für eine der angesehensten Eisenbahnen - sie baute auch die erste Bahnstrecke in den USA.
Die "Baltimore & Ohio Railroad Company" wurde 1827 gegründet. Anlaß war der Bau von Kanälen und dadurch die Erschließung des Hinterlandes durch die Konkurrenz der Häfen von New York und Philadelphia. Ziel war der Bau der Eisenbahnstrecke von Baltimore zum Ohio River. Dies stellte die Technik des Eisenbahnbaues vor hohe Anforderungen.
 
Am 4. Juli 1828 legte der 90 Jahre alte Charles Carroll of Carrollton, der letzte lebende Unterzeichner der Unabhängigkeitserklärung der USA, den Grundstein für die erste Langstrecke der "B & O". Mit den Bauarbeiten wurde am 7. Juli 1828 begonnen. Als erster Bauabschnitt war eine Strecke zum Potomac geplant. Am 24. Mai 1830 begann der planmäßige Betrieb auf der in Normalspur ausgeführten Strecke bis Ellicott's Mill. Die erste in den USA gebaute Dampflokomotive Tom Thumb befuhr am 28. August 1830 diese Strecke. Die Aktie zeigt diese Lok und wird somit zu einem wichtigen Zeugnis der US-Industrialisierung.
Baltimore & Ohio
Bestellnr. USA808
Baltimore & Ohio Railroad Preisliste
Die eigentliche Eröffnung der ersten Strecke wurde durch ein "Rennen" Dampflok gegen Pferdegespann werbewirksam vorbereitet. Die winzige Lokomotive "Tom Thumb" baute der New Yorker Geschäftsmann Peter Copper als Modell, um die Eisenbahndirektoren davon zu überzeugen, dass die Dampfkraft der Pferdekraft vorzuziehen sei. Die Lok bestand aus einem senkrecht stehenden Röhrenkessel mit Rohren aus abgesägten Gewehrläufen und einem Zahnradantrieb. Die Zugkraft besorgte ein durch Riemen angetriebenes Gebläse. Am 28. August 1830 koppelte Copper einen offenen Wagen an und lud die Direktoren zur Jungfernreise ein. Hocherfreut stellten Coppers Fahrgäste fest, wie mühelos die Maschine Tempo 25 bis 30 durchhielt. Auf der Rückfahrt fand dann ein Rennen statt: "Tom Thumb" gegen einen Pferdewagen. Das Pferdegespann gewann mit kleinem Abstand. Die Technik der zusammengeschusterten Lok versagte, der Riemen rutschte vom Antrieb und das Feuer im Kessel ging aus. Trotzdem überzeugte die Lok die Direktoren der Baltimore and Ohio. Diese verlangten danach eine Lokomotive, welche die steil ansteigende und kurvenreiche Strecke durch die Allegheny Mountains bewältigen konnte.
Knapp 1 Jahr später (1829) wurden die Pferde auf der Strecke Baltimore - Ellicott´s Mill ausgemustert und durch Dampfloks ersetzt.
Mit dem eigentlichen Streckenbau wurde 1828 begonnen. Am 1. Dezember 1831 wurde Frederick (Maryland) erreicht, 1834 Harper's Ferry, 1835 Eröffnung der Baltimore-Washington Strecke - im gleichen Jahr wurde des Postdienst durch die Eisenbahn aufgenommen. 1837 wurde der Bau der Brücke über den Potomac bei Harpers Ferry (West Virginia) beendet. 1842 erreichte das Netz Cumberland und 1853 Wheeling. Von hier sollen die Güter, dem Ursprungsgedanken nach, dann per Schiff zum Erie-See weitertransportiert werden. Ab 1866 begann die B & O sich weiter nach Westen auszudehnen. Sie mietete mehrere Strecken und verlängerte somit ihr Streckennetz von Bellaire (Ohio) über Newark (Ohio) nach Westen nach Columbus (Ohio) und nach Norden nach Sandusky (Ohio). Von einem Punkt an dieser Strecke, Chicago Junction, baute eine Tochtergesellschaft der B&O, die Baltimore & Ohio & Chicago, in den Jahren 1872 bis 1874 eine Strecke nach Chicago. Wie viele andere Eisenbahnen, so wurde auch die Balimore & Ohio beinahe vollständig mit Hilfe von Geld gebaut, das vom Staat, von den Kreisen und den Stadtbezirken kam. Bei ihrer Gründung bewilligte der Staat Maryland eine Subskription von 500.000$ als erste Unterstützung. Die Stadt Baltimore gab zu diesem Zeitpunkt noch einmal dieselbe Summe hinzu. Am Anfang stellten die Unternehmer stolz in Abrede, dass sie die Absicht hätten, irgendwelche weitere öffentliche Unterstützung zu verlangen; die Bahn würde mit privatem Kapital gebaut werden, basta!. Doch schon im Jahre 1835 mußte der Staat Maryland weitere 3 Millionen Dollar bereitstellen; dieselbe Summe zeichnete ein Jahr später auch die Stadt Baltimore. Im Jahre 1838 erhielten die Unternehmer zusätzlich 1 Million Dollar von der Stadt Wheeling. Nach diesem Geldsegen hielt man sich längere Zeit zurück, bis im Jahre 1850 der Gemeinderat von Baltimore um weitere 5 Millionen Dollar angegangen wurde. Allerdings wurde jetzt die Frage aufgeworfen, was mit den vielen von der Staatskasse beigesteuerten Millionen geworden sei. Ein großer Teil war augenscheinlich zum Bau der Bahn verwandt worden, aber es wurde doch offen die Ansicht ausgesprochen, dass die Direktoren sich durch die damals üblichen "Arbeitsmethoden" bereichert hätten. Doch aufkommende Kritik wurde mit dem Hinweis auf die Bedeutung der Bahn für das örtliche Geschäftsleben zum Schweigen gebracht und der Einfluss auf die gesetzgebenden Körperschaften und die Gemeinderäte tat ein Übriges.
Von der Clique der Gründer um ihre Barmittel gebracht, geriet die Baltimore and Ohio immer mehr in finanziellen Verfall. Trotz der großen Unterstützungen war sie 1856 praktisch illiquide. John W. Garrett und Johns Hopkins, die schon an der Gesellschaft beteiligt waren, kauften noch größere Mengen von Aktien, die zu diesem Zeitpunkt naturgemäß billig waren, auf und erwarben so die Aktienmehrheit.
Und so ging es bergab:Die Millionen der für den Bau der Eisenbahn vom Staat Maryland beigesteuerten Aktiensubskriptionen waren zum großen Teil am englischen Kapitalmarkt flüssig gemacht worden. Die Zinsen hierfür sollten von Maryland in Gold gezahlt werden. Die Baltimore and Ohio ihrerseits, die dem Staat die Zinsen zu erstatten hatte, erreichte aufgrund verschiedener richterlicher Entscheidungen, dass sie die Zinsen an den Staat Maryland in beliebigem Umlaufgeld zahlen konnte. Unter den damals zerrütteten amerikanischen Währungsverhältnissen und beim Sinken der amerikanischen Valuta bedeutete diese Art der Bezahlung einen dauernden Verlust für den Staat Maryland, der sich im ganzen auf 400.000 Dollar belief und einen entsprechenden Gewinn der Bahngesellschaft.
Eine andere Methode, den Staat zu betrügen, bestand darin, dass man für Tochtergesellschaften Freibriefe und Unterstützungen verlangte. Als Gegenleistung sollte ein Teil der Passagiereinkünfte an den Staat abgeführt werden. Durch Verschiebung der Einkünfte zu anderen Gesellschaften wurde die Finanzlage jeweils so dargestellt, dass kein Geld zur Auszahlung gelangen musste.
Auch bei der Ausschaltung von Konkurrenzunternehmen war man nicht zimperlich. So war der Baltimore and Ohio mit der Fertigstellung des Chesapeake and Ohio-Kanals ein Konkurrent erwachsen, der kein Monopol für den Transportdienst per Eisenbahn zuließ. Wie "Commodore" Vanderbilt in New York den Erie-Kanal "ausschaltete", machten sich Garrett und Hopkins daran, die Aktienmehrheit an der Kanal-Gesellschaft zu erwerben. Diese gehörte dem Staat Maryland. So begann Garrett und Hopkins die maßgeblichen Männer des Staates zu "beeinflussen" und es gelang ihnen tatsächlich, den Kanal in ihre Hände zu bringen. Anschließend wurden die Frachtpreise sofort erhöht. Sowohl Garrett als auch Hopkins zogen aus ihrer Herrschaft und ihrer Behandlung der Baltimore and Ohio-Eisenbahn große Summen. Hopkins´Vermögen belief sich zum Zeitpunkt seines Todes im Jahre 1873 auf angeblich 10 Millionen Dollar; damit war er der wohlhabendste Bürger von Baltimore. Die bleibende Bekanntheit seines Namens sicherte er sich, als er kurz vor seinem Tode etwa 4,5 Millionen Dollar zum Bau eines Hospitals am Baltimore ausgab. Mit weiteren 3,5 Millionen Dollar wurde die "Johns-Hopkins-Universität" gegründet, die später auch anderen Millionären als Vorbild für Stiftungen diente.
 
John W. Garrett hinterließ bei seinem Tode im Jahre im Jahre 1884 ein Vermögen von mindesten 15 Millionen Dollar. Dieser Reichtum ging auf seinen Sohn Robert Garrett über, der sich jedoch den Geschäften nicht mehr mit dem erforderlichen Einsatz widmete. So war er nicht in der Lage, anderen "Eisenbahnkönigen" zu widerstehen, die seine Schwächen erkannt hatten und diese erbarmungslos ausnutzten. Als er 1896 starb, war sein Vermögen fast dahin und das Eisenbahnnetz der Baltimore and Ohio RR gehörte der Pennsylvania-Eisenbahn (u.a. Vanderbilt und Scott).
 
Die Geschichte der Baltimore & Ohio Railroad in Zahlen
1827 Am 28. Februar wurde die Baltimore & Ohio Railroad Company als 1. öffentliche Eisenbahn Amerikas gegründet.
1828 Grundsteinlegung am 4.Juli durch Charles Caroll. Die damals noch durch Pferde gezogenen Wagen aus Holz fuhren auf Schienen, die mit Eisenriemen auf Steinen gelegt wurden.
1830 Der erste offizielle Passagier wurde mit der Pferdebahn vom Mount Clair in Baltimore zum Carrollton Viaduct, das am 7. Januar 1830 fertiggestellt wurde, transportiert.
1830 Am 28. August brachte der erste Versuch mit Peter Cooper´s Tom Thumb Dampf auf die Schienen. Die Holzschienen mussten gegen Eisenschienen getauscht werden, da das Gewicht der Wagen zu groß wurde.
1835 Die B & O expandierte ständig weiter, bis sie Washington erreichte.
1838 Am 1. Januar begann die Beförderung von Briefen.
1861 Während des Bürgerkrieges wurden Unions-Truppen mit der B & O verschickt. Deshalb war die Bahnlinie Ziel häufiger Attacken der Konföderation.
1868 Die erste Brücke über den Ohio wurde gebaut. Der Bau dauerte 37 Monate.
1874 Chicago wurde im November an das Streckennetz, das nun einen Umfang von 811 Meilen hatte, angeschlossen.
1925 Die erste Diesellokomotive war eine 60 Tonnen schwere "Switcher" mit 300 PS.
1962 Die Fusion mit der New York Central wurde abgeschlossen.
1972 Die "Chessie System" wurde gegründet und bekam die Traditionsfarben Gelb und Blau sowie Orange.
1980 Die "Chessie System" und die "Seaboard System" fusionierten am 1. November mit "C & O" zur CSX Corporation.
Linie
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